天津地鐵施工風險控制

近日有幸聽到仲老師給我們講題為“天津地鐵施工風險控制”報告，有很多師生參加，可見大家對天津地鐵的建設施工很感興趣，本人就此向大家轉述，還望與大家多多交流。

剛開始仲老師就給我們講了在天津地鐵施工中，就5、6號線就有100多個風險源，而如何在施工中避開這些風險源，就是她所要給大家講述的。

她說：“我們知道地下工程的一個最重要的難點，就是水的問題?！碧旖虻乃牡刭|很特殊，以前天津的地下水位就在半米左右，而現在一般在1.5m或者2.0m。而天津的地下分布著幾層地下水，第一層叫做微承壓水，一般在情況在27.0m或28.0m，因其具有高透水性而被稱為微承壓水，大部分為沙土層，但是由于位于地下二十多米使其擁有不小的水頭壓力；第二層承壓水位于53.0m左右；第三層承壓水位于68.0m左右。天津地鐵的設計埋深一般為20.0m左右（隧道底部距離地面），也就是說隧道開挖過程中要遇到第一層承壓水；而對于一般的地鐵站（沒有換乘的情況，地下2層），其地下連續墻就要做到地下40.0m左右，有可能會遇到第二層承壓水；在有換乘的車站（地下3層），地連墻就要做到地下55.0m左右，顯然第三層承壓水就是此施工的一個風險源。

所以在地連墻的是施工過程中要考慮三層地下水的風險，并進行風險控制。仲老師說天津地鐵在施工過程中嚴格按照設計要求進行，采用在地連墻的接縫處做旋噴樁來提高地連墻的隔水性，同時嚴密監測坑外土體的變形情況，做到施工過程的信息化。

分析過天津地鐵的水文地質情況，接著高工詳細的介紹了一下地鐵施工過程中的各種風險控制措施，就像我們身臨現場一樣，對地鐵的施工有了一個更為深入的認識。

某地鐵站剖面圖

她首先介紹了地鐵施工的三個主要組成部分：車站基坑、隧道、聯絡通道。接著分別從這三個部分的施工過程詳細介紹了風險控制的措施：

1、車站基坑，一般都在16~18m，而地連墻的施工都是一副一副的進行的，這就使得每副墻中間會產生一個墻連接縫，這就是一個重要的風險源。

控制手段：保證接縫的質量；刷壁（清理接縫處泥土）；成槽檢測；保證鋼筋籠的平整度及垂度；接縫處打旋噴樁；滲漏點注漿處理；開挖時邊探邊挖、先探后挖；降水（設抽水井和觀察井）；做好支撐（第一道用鋼筋混凝土撐）。

2、隧道，天津地鐵的施工是利用盾構機進行施工建設的，盾構機施工過程中最重要的就是始發和接收過程的控制。

控制手段：端頭土的加固（旋噴樁、凍土）；探水（穿墻）；盾構機性能檢測；數據輸入（要求有第三方復核）；加強監測（穿建筑物、河流、鐵路等時）。

3、聯絡通道，聯絡通道的直徑一般在6m左右，隧道盾構施工中，在將要開挖聯絡通道的位置鋪設的并不是隧道管片，而是搭設的鋼板，這樣為后續的施工提供很大便利。

控制手段：冷凍加固（拆除鋼板前）；設置安全門；一次開挖只推進半米；邊挖邊支撐。

最后，仲老師說：“之所以天津地鐵沒有發生過很大的工程事故，這與設計施工管理人員的努力分不開?！薄跋嘈磐ㄟ^不斷吸取教訓，總結經驗，一定能使我們的地鐵建設越來越安全?！?/strong>