喜?憂?思－巖土感悟之三

                                         喜

這是一個最好的時代，對迅猛發展的城市軌道交通建設來說。

截至2012年10月，全國城市軌道交通運營規模達到15個城市、62條線路，總里程1792公里。近13年的時間內，增加了11個城市、57條線路，1685Km，年均增加120多Km，其中“十一五”期間年均新增約200 Km。

2012年10月,國務院批準了34個城市的軌道交通近期建設規劃，共157條線路，4384Km，總投資超過2萬億元。同年12月，國務院又批準了烏魯木齊市的軌道交通近期建設規劃。軌道交通近期建設增至35個。

國家《“十二五”規劃綱要》給人們展示了未來的城市軌道交通建設重點：

① 建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統；

② 建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架；

③ 規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

城市軌道交通建設進程的持續高位，形勢喜人。

憂

這是一個最壞的時代，對城市軌道交通建設中事故發生的概率和數量來說。

本世紀以降，各類媒體披露的城市軌道交通建設過程中的安全、質量事故不少，摘其一二、以饗大家：

2001年8月20日、上海軌道交通4號線魯班路突發土方滑坡，4人被埋致死；

2002年4月19日，深圳地鐵國貿站吊車車臂斷裂，牽引鋼絲繩崩斷，造成2死4傷；

2003年7月1日、上海軌道交通4號線通道涌水及流砂，結構部分損壞、地面沉降，三棟建筑物嚴重傾斜，防汛墻圍堰管涌，直接經濟損失1.5億元人民幣左右；

2004年9月25日，廣州地鐵2號線延長段琶洲塔至琶洲區間運泥重型車壓斷自來水管，大量涌水，基坑擋墻急劇變形，局部塌方，交通中斷；

2005年7月21日，廣州地鐵海珠廣場基坑基坑擋土墻坍塌，鄰近兩幢建筑物出現不同程度傾斜、部分墻體開裂；

………

2008年11月15日，杭州地鐵1號線湘湖站路面坍塌，7人死亡14人失蹤。

………

2010年7月14日，北京地鐵15號線順義站圍檀鋼支撐墜落，2死8傷。

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事故之發也，其勢也猛，其情也慘，如此種種，事態逼人。

思

這是一個最需要思考的時代，對城市軌道交通建設群體中的各方參與者來說。

“前事不忘，后事之師”，仔細分析前面的事故原因，或許可以讓我們少走彎路，降低事故發生頻率，避免重蹈覆轍——

專家對上海“7.1”重大事故分析：制冷設備發生故障、險情征兆出現、沒有及時采取有效措施，現場管理人員違章指揮施工，總包單位現場管理失控，現場監理失職。

專家對2005年廣州地鐵海珠廣場基坑事故分析：施工與設計不符、地質條件復雜、基坑坡頂嚴重超載、基坑變形監測資料未引起重視。

杭州“11.15”事故發生后，隧道權威王夢恕院士更是一針見血地指出“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”，“領導意見替代科學決策”等頑癥……

“禍患常積于忽微”。任何事故的發生，有其內在的因素，更有外因觸動，一些細小的差失可能釀成彌天大事。在城市軌道交通工程建設中，涉及到“建設、勘察、設計、施工圖審查、施工、監理、檢測、第三方監控”多達八方的責任主體，每一方都是質量、安全保障的“節點”，每一環都容不得半點的疏忽和僥幸。試想，如果這八方責任主體，每方的工作打一個“九折”（即0.90），其后果是什么？連50%的勝算都沒有！

……

不斷擴張的城市軌道交通建設規模，日益高漲的軌道建設速度，呼喚更高、更強的質量意識，需要更精更強的建設隊伍，需要更扎實、嚴格的監管力度。