1、1991年7月～1993年9月，鐵道部第十四工程局基礎處馬鞍山指揮部，歷任測量工、技術員、施技科長、施工負責人，從事深基坑開挖、灌注樁、攪拌樁、粉噴樁、旋噴樁等各種軟基處理、并自行設計和施工四個深基坑工程施工。主持完成的《連續水泥土拱形槽壁支護施工工藝》獲中國鐵道建筑總公司1993年度科技進步三等獎。
2、1993年10月～1996年12月，鐵道部第十四工程局基礎處京九鐵路指揮部，歷任施技科長，總工兼副指揮，從事軟基處理、高填深挖路基、橋梁涵洞等新建鐵路工程施工。獲中國鐵道建筑總公司1995年度先進科技工作者稱號。所施工路段歷獲鐵道部青年優質工程、詹天佑大獎、魯班獎，本人也獲得山東省青春立功三等功等榮譽稱號。
3、1997年1月至1998年9月，在鐵道部第十四工程局基礎處六指馬鞍山自來水廠水源廠擴建工程中任副指揮長總工程師，主持完成了長江河漫灘“無根”拱形深基坑（深15米）、30米高廠房一次澆注、向長江河道161米的長江引水頂管（鋼管直徑2.4米）、大直徑磚砼結構沉井、水下炸礁控制爆破、高流速漩渦水域水上平臺鉆孔樁施工，克服了諸多高難度技術問題。該工程獲中國鐵道建筑總公司、局優質工程及優秀QC小組。
4、1998年10月至1999年10月，在基礎處鎮江電廠項目部任項目經理兼總工程師，鎮江電廠主廠房多數樁基用于設備基礎，因此樁基承載力要求極為嚴格。為此，主持定做了國內最大的150型震動錘，并與設計院共同研究開發了直徑800mm的人工擴底灌注樁，該樁采用雙套管成孔、復打外套管入巖，最后人工擴底，經檢測這種樁的承載能力是普通鉆孔樁或挖孔樁的1.5～2倍，也是國內首次采用的新技術。
5、1999年11月至2002年10月，任中鐵十四局廣州地鐵項目經理部項目經理、處副總工程師，主持攻克了三個技術重難點：
（1）施工通道（開挖跨度及高度為5.90m）正交進入跨度為14.104m 、高度為11.110m的正線隧道，采用挑頂爬坡逐漸擴大斷面進入，分上下兩個斷面共七個小導洞分部開挖, 方案安全可靠，順利完成進入正線施工的轉換，完成轉換后，地面沉降僅16.9mm，該施工技術申報了山東省的科技成果，經鑒定被評為“國內領先水平”，獲得了山東省科技成果三等獎、集團公司科技進步特等獎。
（2）針對開挖跨度為15.553m、高度為11.560m的正線隧道，埋深僅7m、上方有Φ1200承插式自來水管，拱頂切穿3～4m富水砂層段隧道施工,采用洞內雙排小導管及掌子面封閉注漿加固形成止水帷幕，同時對雙側壁上導洞分兩次開挖，減少開挖斷面，出現問題可以馬上封堵，可及時封閉成箱體結構，確保了施工安全。針對隧道上方大直徑的壓力管線，采用對下方松散土體注漿加固的措施控制了沉降，管線得到了保護。
（3）岔口段處為解決襯砌最小間距僅0.518m的相臨隧道施工時偏壓、爆破控制等技術難點，采用中導洞設中隔墻法，順利完成岔口段的施工。
實施該項目期間榮獲局十大杰出青年、廣州市先進個人、鐵道部優秀項目經理等稱號。
6、2002年11月至2006年12月， 2004年5月起任中鐵十四局盾構分公司總經理，承擔廣州開發區夏港大道公路工程、地鐵動物園站、西村站、車陂南站、西草盾構、二八號線延長線等六個項目的施工，同時兼任廣州地鐵三號線廣州東站及站后折返線指揮部指揮長和漢市盾構項目部項目經理。全面組織了十四局廣州地區地鐵項目的實施，主持了技術課題的攻關，解決了以下幾個方面的技術難題：
廣州火車東站及站后折返線：
（1）優化微振動爆破技術方案，結合監控量測，實施信息化管理，控制了飛石、沖擊波、粉塵和噪音危害，確保了周邊復雜環境下的安全施工。該項目工程規模大、施工工期短，周邊環境極其復雜，下穿地鐵1號線、鐵路廣州東站18股運營軌道、站臺及站房大廳、廣園路高架橋、高大樓房、軍事坑道，工程明、暗挖結合，采用微振動爆破技術，濕式鉆孔，濕式爆破和濕式挖裝，水草封堵，強防護措施。實現了三個零距離爆破的突破：①在緊鄰高大建筑物基礎邊緣進行大跨深基坑控制爆破開挖；②運營地鐵底板下進行樁基托換工作隧道爆破開挖；③在動載下雙套拱托四樁樁基托換條件下，對樁周壁進行爆破開挖。該工程爆破開挖施工綜合技術達到國際領先水平。
（2）運營地鐵底板下雙套拱托四樁托換技術：運營地鐵1號線四根樁基深入車站隧道，樁基托換工作隧道在地鐵1號線底板下零距離爆破施工,采用雙套拱托四樁技術成功完成樁基托換，該技術在國內為首例。
（3）既有國鐵下大斷面地下車站隧道分部開挖施工技術：該車站為當時國內首座暗挖雙層車站，單洞上下分為通道和站臺層，車站主體為雙線暗挖隧道，線路線間距為22.2m。該主體結構暗挖隧道位于火車東站南站房及鐵路站場的下方，埋深25m左右，開挖跨度達13.1m（右線）和10.65m（左線）。左右線之間設7個暗挖橫通道。遇軟弱夾層段采用中隔壁九步開挖技術，二襯上下各采用一臺臺車同時進行，使隧道開挖安全穩妥的通過了軟弱圍巖段，確保了鐵路站場安全。
漢市盾構區間：
長距離穿越硬巖和劣質煤層瓦斯段，特別是長距離不換刀一次性通過600米混合巖地段在廣州地鐵引起良好的反響。盾構隧道管片姿態控制QC成果獲中國鐵道建筑總公司優秀獎。
西草盾構區間：
克服了微風化礫巖、地下溶洞、廣州火車站等重大風險源。
在廣州地鐵項目施工期間歷獲集團公司優質工程一等獎，廣州市安全生產文明樣板工地，2006年度火車頭優質工程一等獎，盾構公司榮獲廣東省十項工程勞動競賽優勝單位。其中廣州東站及站后折返線項目獲得2006年度中國建筑工程魯班獎（國家優質工程）。主持完成的研究課題《廣州地鐵三號線廣州東站開挖綜合技術研究》獲中國工程爆破協會科學技術進步一等獎。本人也獲得山東省青年優秀創業者稱號。
7、2007年任中鐵六局盾構分公司總經理期間主要主持組織以下幾個項目的施工：
深圳地鐵二號線2202標段：
為中鐵四六局聯合體中標，本人兼任六局施工部分項目經理，在世界之窗景區負責深基坑盾構始發井施工以及地鐵暗挖隧道施工。主持了主要方案的制定、專家論證。在實施過程中，抓方案落實，采用信息化施工，以監控量測數據為依據，嚴格控制地層沉降，實現了富水極軟弱圍巖條件下暗挖隧道安全穿越世界之窗諸多景區。該項目還包括兩條盾構法隧道，其技術難度也極其罕見，掘進中出現典型的上軟下硬地層且下層為100MPA以上隆起的花崗巖，其組織技術攻關和專家論證會，采取地面降水及注漿加固，洞內注漿及帶壓開倉等綜合技術方案，成功實施開倉換刀作業并成功穿過基巖隆起區。該項目攻堅克難的技術實力得到深圳市地鐵公司的充分肯定。該項目榮獲深圳市創建“五個一”優秀項目、深圳市文明樣板工地等稱號。
深圳地鐵五號線5303A標段：
2008年兼任五號線5303A標段項目經理，負責兩站兩區間（西麗站、大學城站、西大盾構區間、大塘區間），2008年10月由于據廣州分公司管段施工不利，由他們實施的兩站兩區一并交由盾構公司施工。該項目連續三年被中鐵六局列為重點工程，技術含量高，工程規模大，工期緊。主持了該項目重難點的技術攻關，針對工程難點主持制訂嚴密的施工組織方案，先后完成了《大塘區間孤石盾構段變更礦山法施工技術方案》、《留仙洞站5.2m寬110KV電纜橫跨基坑懸吊及其下圍護結構技術方案》、《大學城站和西麗站地下連續墻施工方案》、《盾構水平注漿端頭加固、過基巖隆起處理技術方案》、《興東站緊鄰商鋪和宿舍樓基坑開挖和保護技術方案》，《興留區間軟弱地層條件下豎井、暗挖隧道施工技術方案》、《過南光高速高架橋深孔注漿和爆破施工技術方案》等方案的編制并組織業內專家充分論證，落實了以技術為先導，以方案為主導的施工組織理念。2011年，深圳地鐵5號線5303A標獲得“深圳市優質結構工程獎”榮譽。
在該項目實施中，攻克了以下施工技術和安全控制難點：
（1）上軟下硬、花崗巖殘積土礦山法隧道總長4.57km，掘進無安全事故。標段位于花崗巖、混合花崗巖及混合巖殘積土和全風化巖地層中，上軟下硬，易軟化變形，強度、承載力驟減。而下部巖層需進行爆破施工，受到上部軟化土層的制約，難以正常進尺，給隧道施工帶來了相當大的施工難度。因工期原因，有24個暗挖工作面同時進行作業，安全管理和技術保障要求極高。在不斷優化施工組織方案的同時，狠抓方案的落實，確保了重點工程的突破和施工安全。
（2）施工降水與沉降控制、周邊建筑物的保護。工程包括四站四區間，點多線長，管線繁雜，暗挖井口多、緊鄰關鍵建筑物多。建（構）物對沉降極其敏感，工程實施難度極大。針對該種情況，多次組織專家進行了論證，并大膽使用新的工法施工—洞內漸進式深孔注漿，結合洞外回灌井回灌、打設隔離樁等措施，使地層沉降和建（構）筑物變形得到了較好的控制。
（3）盾構隧道穿過基巖隆起和球狀風化體地段。標段分布典型的基巖隆起和球狀風化體地層，根據該技術難點組織技術攻關，采取地層預加固、合理選擇盾構機類型、調整盾構掘進參數等措施，順利、安全通過該特殊地層。
（4）場地狹窄條件下，不規則深基坑的車站施工。西麗站基坑深26米，三層三跨結構，主體結構四條邊不規則，有20處陰陽角。施工場地又極為狹窄。給施工組織、協調和技術增加了相當大的難度。經多次論證，采取臺階法、增設挖掘機、龍門吊、汽車吊收口配合、加強班組協調等方案和措施，確保了基坑的按期開挖到底。
北京地鐵10號線二期工程07標項目：
在短短一年內，完成盾構雙線2507米的掘進任務，實現了長距離砂卵石地層不換刀一次通過1461.853m的紀錄。
北京地鐵14號線六標兩站兩區間和成都地鐵BT兩站兩區間：
正在進場實施
本人在參加工作以來，始終堅持“學無止境”的理念，在學習上孜孜不倦，2010年通過英國皇家資深特許建造師資格認證（FCIOB）和英國商務部項目及項目群管理的PRINCE2和MSP認證。2011年7月，非常榮幸地進入北京交通大學博士后流動站工作。
在工作過程中，本人注重于積累與總結，多年來有近10余篇論文發表于國家級刊物，2011年，本人與其他3位同仁合著的《盾構始發與到達—端頭加固理論研究與工程實踐》（人民交通出版社，ISBN978-7-114-09092-9）一書已正式出版發行。在學術課題研究與專利創新方面，近幾年來也略有收獲：
（1）2008年8月到2010年12月期間，主持編寫了《填海區復雜環境下盾構施工關鍵技術研究》，該技術是填海區富水砂層中漸進式注漿加固技術，填海區動水砂層盾構換刀原位加固技術，填海區基巖隆起段典型上軟下硬地層帶壓換刀技術，過河、湖及高爾夫別墅群地段盾構掘進控制技術，填海區基巖隆起段典型上軟下硬地層盾構掘進參數選擇，填海區復雜環境下盾構選型技術研究。解決富水砂層端頭加固、盾構機過大沙河、孤石區、基巖隆起區及富水礫砂層氣壓作業換刀等技術難題。關鍵技術經鑒定達到國際先進水平，榮獲中國中鐵科技進步二等獎。
（2）2010年1月到2010年7月，主持了《聯絡通道施工中使用的應急密封門》的研究，該技術針對聯絡通道施工在開挖和支護過程中發生坍塌、涌砂等災難，研發了本專利，密封門采用鋼結構，密封處安裝橡膠密封條，當出現流水增大、水砂涌出趨勢擴大、前方土體不穩定有塌方的跡象時，讓雙層鋼板門迅速封閉聯絡道口。并獲得國家實用新型專利證書。
（3）主持了《一種盾構機接收平臺》的技術研究，該技術提供一種盾構機接收平臺，在上下重疊隧道的上隧道盾構施工完畢以后，將本實用新型所公開的盾構機接收平臺按照一定數量固定安裝在車站底板上，用其頂板充當現有技術中用于承載盾構機的車站中板，盾構機施工完畢即可破除洞門，進行盾構機接收，無需等到車站中板施工完畢后再進行盾構機接收，大大提高隧道施工效率和盾構機使用效率。已申請專利證書，而且已經接收到了受理通知書。
（4）2011年，中國中鐵盾構技術操作工大賽，中鐵六局盾構公司獲得團體第二名的好成績；同時，：《深圳地鐵2227標小凈距重疊隧道盾構施工技術研究》和《深圳地鐵五號線富水溝谷地帶回填區復合花崗巖地層地鐵施工技術研究”》分別獲總公司科技進步二三等獎。
( 5 )2012年，主持參與的北京地區《長距離全斷面砂卵石地層盾構高效施工關鍵技術研究》在中國鐵路總公司科技成果評審中被評為國際領先。
目前，關于“砂卵石地層高效掘進”的專著正在統稿中。
自從1991年畢業至今，涉足了國家鐵路、地方市政工程（絕大部分是地下工程）等建設領域，在城市地鐵建設過程中，對地質有深刻的了解，并積累了豐富的技術財富、施工經驗和社會資源，特別是對近幾年較為活躍的的地鐵BT建設模式更有深刻的認識和理解，2011年參與了由深圳市政府組織的7、9、11號線初步設計審查深圳地鐵，積累了豐富的BT項目設計施工組織管理經驗。同時通過不斷的技術和管理學習和理論與施工實踐相結合，從各方面豐富了本人的知識體系，在參與建設各個工程項目中，也體現出了本人較高的技術素養和安全管控能力，以及善于攻堅克難，能夠開創性的解決施工中的急難險重問題的能力，得到了業內人士的肯定。2009年6月，被深圳市施工安全監督站聘為施工安全專家組成員，受邀參加了諸多深圳地鐵重難點工程方案的專家論證，參與了《廣東省建筑施工安全檢查標準》的修訂等工作，2011年被聘為北京城市軌道交通的專家組成員。
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